Le secteur de l'aviation commerciale est responsable d'environ 3% des émissions de gaz à effet de serre. Faut-il alors augmenter le prix des billets pour promouvoir des moyens de transport plus climato-compatibles, comme le train ?
Dès l’ouverture du Salon du Bourget, le plus grand salon aéronautique au monde qui se tient près de Paris, le constructeur d’avions Airbus a roulé des mécaniques en annonçant ce lundi des commandes pour plus de 120 appareils, à la hauteur de la croissance continue du secteur. On prend de plus en plus l’avion dans le monde, alors qu’il faudrait au contraire freiner, pour des raisons climatiques évidentes. Le transport aérien représente environ 3% des émissions mondiales de CO2, le principal gaz à effet de serre, sans parler d'autres effets dans le réchauffement climatique.
L’avion devrait-il ainsi être plus cher ? La question se pose au regard de certaines aberrations. Il y a quelques mois, un couple de Britannique habitant les Cornouailles, à la pointe sud-ouest de l'Angleterre, voulaient aller à Manchester, dans le nord de l'Angleterre, à 430 kilomètres de chez eux. Ils ont préféré faire 2 000 km en avion en allant passer une nuit à Malaga, dans le sud de l'Espagne, parce que l'avion était moins cher, 182 euros en tout, nuit d'hôtel comprise, alors que leur voyage en train leur aurait couté 474 euros. L'avion leur est revenu 2,5 fois moins cher que le train.
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D'un strict point de vue économique, l'avion était plus rentable. Mais sur le plan environnemental, la question est beaucoup plus discutable. En train, le couple d'Anglais aurait dépensé ou émis à peu près 4 kilos de CO2 chacun. En choisissant l'avion, leur bilan carbone a explosé à 375 kilos de CO2. Ils ont préservé leur pouvoir d’achat mais ils ont un peu plus pollué la planète. L'avion n'est plus réservé à une élite mais la démocratisation a un vrai coût climatique. Cinq milliards de billets d'avions ont été vendus dans le monde en 2024, soit cinq fois plus qu'il y a 35 ans.
C’est notamment l’effet low-cost, l’essor des compagnies aériennes à bas coût. Elles vendent certains billets à perte pour remplir leur avion, sachant qu'elles se rattrapent sur le reste. 40% de leur chiffre d'affaires provient de la vente de services complémentaires comme le choix du siège ou la vente de repas.
Par rapport au train, l'avion est avantagé et subventionné. Le kérosène, le carburant des avions, n'est pas taxé, alors que l’électricité qui fait rouler les trains est assujettie en France à 20% de TVA. Dans le transport, ce qui coûte le plus cher, ce sont les infrastructures. Et en avion, à part l'aéroport, le ciel est gratuit alors qu'en train, il faut utiliser des rails. En France, la redevance payée par la SNCF au réseau ferré représente 40% du prix du billet.
Il faudrait augmenter le prix des billets d'avions pour espérer limiter le trafic aérien, dans un monde idéal. Mais on est dans un monde libéral. Pour renchérir le prix du billet, il y a bien la taxe Chirac, la taxe de solidarité sur les billets d'avion lancée il y a 20 ans et appliquée par une poignée de pays. Elle n'a pas vraiment d’effet dissuasif.
Il y a deux ans, la France avait aussi voulu imposer un prix plancher des billets d'avions. Elle n'a pas été suivie. Il faut aussi savoir que 50% des émissions de CO2 de l'aviation est générée par seulement 1% des voyageurs, les plus riches, pour qui le prix du billet n’est pas un obstacle.
Limiter l'avion pour limiter le réchauffement climatique, c’est l’une des recommandations du Giec (les experts internationaux du climat). Pour atteindre des objectifs climatiques raisonnables, des hausses de températures supportables, il faudrait limiter ses émissions de CO2. A 2 tonnes par an pour un Français qui émet aujourd'hui en moyenne un peu plus de 10 tonnes. Deux tonnes de CO2, c'est justement un aller-retour Paris-New-York. En conséquence, toujours selon le Giec, il ne faudrait prendre l'avion qu'une fois tous les dix ans.