Premier épisode de notre série « Les nouvelles routes de la soie, 10 ans après ». C’est au Kazakhstan que Xi Jinping lançait il y a exactement une décennie ce que Pékin appelle son « projet du siècle ». Le poids lourd des cinq républiques de l’Asie centrale, a-t-il su en profiter ? L’ex-république soviétique reste aujourd’hui sous influence de son mentor historique russe. Mais la guerre en Ukraine pousse le Kazakhstan davantage dans les bras de la Chine qui convoite ses hydrocarbures et sa position géostratégique.
Sur un parking, des dizaines de voitures chinoises rutilantes sont garées l’une à côté de l’autre, en attendant d’être chargées sur des trains de fret. Elles traverseront le Kazakhstan sur des milliers de kilomètres pour arriver, neuf jours plus tard, à leur destination finale : Duisbourg en Allemagne. Nous sommes dans la zone économique spéciale (ZES) de Khorgos, un vaste parc industriel planté au beau milieu de la steppe kazakhe. C’est ici, à la frontière entre la Chine et le Kazakhstan, que les deux pays ont créé un nœud ferroviaire et routier, destiné à devenir un carrefour du commerce mondial, trait d’union entre la Chine et l’Europe.
« Jusqu’en 2014, il n’y avait que des dunes ici, affirme Serguali Seitkazine, habillé d’un gilet orange, casque de chantier vissé sur la tête. Depuis, nous avons aplani le terrain et installé l’eau, les canalisations et l’électricité. » Un producteur de couches pour bébé, un fabricant de nourriture pour bétail et dix autres usines sont déjà implantées et 30 autres doivent suivre, indique le directeur des relations avec les investisseurs. À l’avenir, confie-t-il les yeux brillants, un aéroport international verra le jour, et le géant chinois du commerce en ligne Alibaba livrera ses marchandises dans le monde entier à partir d’un nouvel et immense entrepôt de distribution.
Pourtant, rien ne s’y prête. L’endroit est situé près du point eurasiatique de non-accessibilité : la mer la plus proche se trouve à plus de 2 500 kilomètres d’ici. La Chine pouvait difficilement choisir une région moins accueillante pour réaliser ce que le président Xi Jinping appelle « le projet du siècle » : les « nouvelles routes de la soie ». L’objectif : désenclaver l’Ouest chinois pour exporter les produits fabriqués dans l’usine du monde vers les marchés internationaux.
Dix ans après l’annonce par Xi Jinping des « nouvelles routes de la soie », Khorgos peine à attirer les multinationales. Seuls 700 sur les 4500 hectares sont occupés, et cela malgré les réductions d’impôts et les terrains mis à disposition gratuitement aux investisseurs. Mais Hicham Belmaachi y croit : « Quand Khorgos est sorti de terre, beaucoup de professionnels du monde de la logistique n’étaient pas convaincus, affirmant que c’était un projet fou ; mais aujourd’hui, il a son utilité primordiale pour desservir cette région, soutient cet homme d’affaires franco-marocain, envoyé au Kazakhstan en 2015 par son entreprise Dubaï DP World, troisième opérateur portuaire mondial. C’est un projet qui restera dans les livres d’histoire et ce n’est que le début : on va créer une véritable ville très dynamique aux portes de la Chine. »
Cette ville nouvelle s’appelle Nurkent, entourée de vastes plaines de sables, fouettée par des vents de sables en été et des températures qui descendent à moins 20 dégrées en hiver. Avec ses aires de jeux envahies d’herbes folles et ses façades en plâtre déjà défraichies, le triste ensemble de barres d’immeubles ne donne guère envie d’y vivre. À terme, 100 0000 personnes doivent y habiter. Mais jusqu’à présent, seuls 4 000 ouvriers du rail et des douaniers ont élu domicile ici. Parmi eux, Aïmane et sa famille, venue de l’est du Kazakhstan, attirée par les salaires stables et des logements mis à disposition par l’employeur : « Nous travaillons pour la société nationale des chemins de fer. Nous sommes très heureux, parce que nous gagnons bien mieux notre vie ici que chez nous. »
Seule attraction dans ce coin perdu pour Aïmane et ses voisins : le grand centre commercial « Duty free » transfrontalier, une immense zone franche sino-kazakhe où l’on peut acheter des produits hors taxe, pour la plus grande partie de fabrication chinoise.
Après avoir passé quatre postes de contrôles et la zone militaire clôturée et équipée d’une myriade de caméras de vidéosurveillance, le visiteur est projeté dans un univers bien étrange et décidément chinois. Des écrans géants diffusent des publicités pour des rouges à lèvres aux couleurs criantes. Dans les boutiques climatisées, du lait de chamelle en poudre côtoie des sacs Armani. Tous les prix sont affichés en yuan, la monnaie chinoise. La grande carafe en cristal Baccarat de cognac Louis XIII coûte 240 000 yuans, soit 30 000 euros.
À l’horizon, du côté chinois de la frontière, des gratte-ciels d’une trentaine d’étages frappent le regard, comme si Pékin était déterminé à bâtir ici, dans ce désert, une mégapole à l’image de Shenzhen ou de Shanghai.
Un vrai corridor pour relier la Chine et l’Europe
Difficile de s’imaginer les caravanes de chameaux passer par cet endroit à l’époque des anciennes Routes de la soie. Mais, aujourd’hui, des siècles plus tard, ce point sur la carte a la même importance stratégique cruciale pour la Chine. « Khorgos est située sur la frontière chinoise : c’est le point d’entrée vers l’Asie centrale, et l’idée de la Chine était d’établir un vrai corridor pour relier la Chine et l’Europe, explique Hicham Belmaachi. Quand je suis arrivé ici en 2015, le volume de conteneurs était à 150 000 unités. Aujourd’hui, nous en sommes à 600 000 conteneurs. »
Dans la gare d’Altinkhol avec ses bâtiments massifs de style vaguement romain qui ne voient jamais de passagers, des dizaines de conteneurs sont alignés sur la voie ferrée, bourrés de produits « made in China ». China Shipping, Cosco ou encore Maersk, les grands noms du transport mondial ne manquent pas. Le transport par train entre la Chine et l’Europe coûte bien plus cher que le bateau, mais il ne met que deux semaines là où la voie maritime prend deux mois. Les trains partent pleins, mais dix ans après la promesse par le numéro un chinois Xi Jinping de « nouvelles routes de la Soie » bénéfiques pour tous, une partie des trains revient toujours à vide.
Dans le port sec de Khorgos, l’un des plus grands au monde, des ouvriers du rail s’activent sur d’immenses portiques. Tout ici ressemble à un port, sauf que tout autour, il n’y a ni la mer ni un fleuve. Juste une vaste plaine où, de temps en temps, apparaît un cavalier en train de faire brouter son cheval. C’est ici que les trains chinois sont déchargés et transbordés vers le rail kazakh, plus large. Pour un train classique de 50 conteneurs, cette opération prend environ une heure. « Nous déchargeons 16 voire 17 trains par jour ici, explique Serguali Seitkazine. C’est quatre fois plus qu’avant la pandémie de Covid-19. La Chine avait fermé la frontière, seul le passage des trains était autorisé. Le chemin de fer a donc fait ses preuves. »
La pandémie a donné un coup d’accélérateur à ce port sec détenu à 49% par le géant chinois du transport maritime Cosco et une autre société chinoise. « Le commerce en ligne a vécu un boom, confirme Hicham Belmaachi. Les navires ayant atteint leur capacité maximale, il a donc fallu se rabattre sur d’autres voies, et le ferroviaire a connu une croissance fulgurante. »
La guerre en Ukraine a, elle aussi, redistribué les cartes en Asie centrale et permis à la Chine de s’engouffrer dans la brèche laissée par une Russie affaiblie. « Depuis la guerre, beaucoup d’entreprises internationales se sont retirées de la Russie, et les grandes compagnies maritimes y ont interrompu leur escale, confirme Hicham Belmaachi. Donc il a fallu redessiner complètement la logistique dans cette région du monde, et depuis, les Kazakhs, les Ouzbeks et les Kirghizes se sont tournés directement vers la Chine. »
La Russie demeure le premier fournisseur du Kazakhstan, et lorsqu’en 2022, des émeutes ont secoué le pays, le président Kassym-Jomart Tokaëv a appelé son allié historique Moscou à l’aide. Mais depuis la guerre en Ukraine, les choses évoluent en faveur de la Chine qui étend son influence en Asie centrale.
En 2022, le commerce entre la Chine et le Kazakhstan a augmenté de 34%, c’est plus que pendant les 30 dernières années. De plus en plus de transports de marchandises contournent d’ailleurs déjà la Russie, via la mer Caspienne vers l’Azerbaïdjan et la Turquie. Sur cette voie, la Trans-Caspian International Transport Route (TITR), les exportations ont quasiment triplé depuis début 2023. Une manière pour le Kazakhstan de se détourner de son allié historique, la Russie.
Mais cela prendra du temps. « La Russie a encore des moyens de pression sur le Kazakhstan. Nos exportations de pétrole transitent toujours par le territoire russe, analyse le politologue Dossym Satpaïev, directeur du Risk Assessment Group, une organisation non gouvernementale de conseil. Une partie du territoire du Kazakhstan dépend de l'approvisionnement en électricité de la Russie, et nous recevons du gaz de la Russie. » Mais pour ce consultant en affaires internationales, il est en effet crucial pour son pays de se trouver un contrepoids géopolitique, en exploitant au mieux sa proximité avec ses deux grands voisins et en gardant de bonnes relations avec la Turquie, l’Union européenne et les États-Unis.
Comme beaucoup de ses compatriotes, Abzal Dostiyar voit le rapprochement entre son pays et la Chine d’un mauvais œil. L’opposant au régime du président Kassym-Jomart Tokaëv a organisé plusieurs manifestations contre les investissements chinois. Il a été arrêté et emprisonné à maintes reprises. Il craint de voir son pays passer sous emprise chinoise après avoir vécu sous la tutelle soviétique : « Le Kazakhstan compte bien peu à leurs yeux. Le projet des "nouvelles routes de la soie" n’a été bénéfique que pour les Chinois, et nous, on accumule les dettes. Pour gérer les 56 usines construites par la Chine, ils sont venus avec leurs propres ouvriers. Et pour financer une nouvelle avenue dans la capitale Astana, le prêt n’a été disponible que pour des sociétés chinoises. »
Si l’on en croit les statistiques officielles, l’Etat ne croule pas sous des dettes chinoises qui ne s’élèveraient qu’à 2% du PIB. Mais selon le centre de réflexion américain AidData, le Kazakhstan serait en réalité endetté à plus de 10% de son produit intérieur brut vis-à-vis de la Chine, au même niveau que la République démocratique du Congo, le Laos ou le Mozambique.
Pour réduire ses propres risques et garantir ses investissements, Pékin mise d’ailleurs sur ce que l’on appelle « le modèle angolais ». Cela signifie que le jour où le Kazakhstan ne peut plus rembourser en espèces, il doit rembourser ses dettes avec des ressources naturelles en donnant accès à son gaz, son pétrole ou encore son uranium.
La Chine s’appuie sur nos régimes corrompus pour gagner en influence.
Lorsqu’en mai dernier, Xi Jinping a accueilli les dirigeants de l’Asie centrale en grande pompe à Xi’an pour leur promettre de nouveaux investissements et les inviter « à monter à bord du train express de son développement pour bâtir ensemble un avenir meilleur », certains ont pris peur. À l’instar d’Aïna Shormanbaeva, présidente de l’ONG International Legal Initiative : « Nous assistons à une pression de plus en plus forte sur la société civile au Kazakhstan, au Kirghizistan et dans les autres républiques d’Asie centrale, estime cette militante des droits de l’homme. Le projet des "nouvelles routes de la soie" ne fait que renforcer l’influence de la Chine qui s’appuie sur les régimes corrompus dans nos pays afin de gagner en influence. »
Mieux vaut alors se méfier des ogres qui convoitent l’uranium, le gaz et le pétrole du Kazakhstan, mais aussi sa position géostratégique. « En prenant nos distances avec l'ours russe, il ne faut pas tomber dans les griffes du dragon chinois », avertit Dossym Satpaïev. Si l’on en croit cet universitaire, le Kazakhstan a quelques atouts dans ce grand jeu des puissances : c’est particulièrement vrai depuis la guerre en Ukraine, mais aussi à cause de la tension qui croît de jour en jour dans le détroit de Taïwan, voie maritime majeure pour le commerce mondial.
« La Chine sait très bien que s'il y a un conflit militaire autour de Taïwan, alors la route terrestre qui passe par le Kazakhstan doit pouvoir remplacer la voie maritime qui sera bloquée », assure Dossym Satpaïev. Il en est convaincu : le Kazakhstan a toutes les cartes en main pour tenir tête à l’ours russe comme au dragon chinois.